Huit et 180 par KiteForge

Transcription

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   Introduction

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   Dans ce tutoriel, nous allons parler du huit et des 180. Ces deux figures sont vraiment fondamentales pour le vol en équipe, surtout si tu te lances dans une ligne de suivi et que tu commences à l'apprendre.

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   Le huit : comment tourner

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   Un huit ressemble simplement à ceci : des allers-retours, des allers-retours. Ce que l'on voit le plus souvent, ce sont des équipes qui se suivent en ligne comme ça. Supposons que tu abordes cela en débutant. Il y a un peu de deux lignes dans l'obtention d'un huit vraiment fluide. Je pense que la plupart des gens, quand ils commencent, utilisent beaucoup les pouces, et le cerf-volant a tendance à partir en vrille. L'autre point, c'est qu'ils arrivent en bas, perdent le contrôle, puis doivent remettre de la puissance.

   La façon dont nous l'enseignons habituellement sur la ligne est la suivante : quand tu commences le virage à droite, la première moitié droite du huit, tu ramènes cette main vers toi et vers le bas en même temps, et tu la maintiens, sans aller trop loin, pendant tout le virage, jusqu'à ce que le cerf-volant pointe en diagonale vers le coin suivant. Voilà ce que cela donne. Ma main droite se ramène puis revient en place, la main gauche se ramène et revient en place, encore et encore. Il est important de noter qu'une main descend et revient légèrement plus que l'autre. Tu verras que cela donne un huit beaucoup plus fluide et te permet de conserver un peu de vitesse vers l'avant.

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   Deux difficultés à prévoir

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   Tu vas rencontrer deux choses en explorant cela pour la première fois. La première est la peur naturelle du virage par le bas. Juste ici, vers ici, on commence à paniquer, on se bloque et on ne va pas forcément jusqu'au bout. Ce qui est important quand tu commences, peut-être même en commençant plus haut, c'est que, quand tu appuies vers le bas avec cette main, tu t'assures absolument de la maintenir jusqu'à ce que tu voies à nouveau le cerf-volant pointé vers le haut. Mets-toi bien cette idée en tête : tu commences le virage avec le bras chargé vers toi, et tu gardes ce bras rentré, quoi qu'il arrive, jusqu'à ce que le cerf-volant soit à nouveau face vers le haut, et tu peux alors relâcher. Ce premier maintien suffit pour passer, tant que tu le tiens. Si tu dois vraiment accélérer un peu le virage, parce que tu ne l'as pas assez serré, tu peux aussi ajouter un peu de pression sur le frein de cette main pour accentuer le virage. Voilà. Tu peux toujours le raccourcir un peu avec du frein pour qu'il rentre. C'est donc un premier aspect. Là encore, verrouille ce virage, surveille le bord d'attaque et reste fidèle au virage jusqu'à ce que tu sois à nouveau face vers le haut.

   L'autre, surtout par vent faible : parfois on fait le bas du huit et on constate qu'il décroche en quelque sorte, ou que l'on perd de la vitesse. Une des raisons, c'est que tu es entré dans un virage, qui est une sorte de virage au frein, et que tu as ralenti le cerf-volant à un certain niveau. Tu as alors terminé le virage, il est face vers le haut, mais il n'est pas en position pleine de vol et de contrôle. Ce que nous cherchons, c'est que, dès que tu l'as tenu, que tu as fait le virage et que tu le vois se remettre en ligne, tu remettes consciemment les gaz. On peut le voir ici. Voilà le virage à droite et on remet les gaz, on fait le virage et on remet les gaz. L'essentiel est bien sûr de monter en puissance de façon à avoir une vitesse relativement régulière tout du long. Tu verras que cette subtile conscience d'appliquer un peu d'avant à la sortie du virage du bas t'aidera.

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   Voir la forme : le rectangle

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   Le dernier élément que je te donne sur les huit est de voir la forme très clairement. La façon dont nous la construisons, c'est en fait un rectangle. Disons que ceci est le centre de notre fenêtre. Je vole jusqu'au coin supérieur droit de ce rectangle, je fais un demi-cercle jusqu'au coin inférieur droit du rectangle, puis je vole une belle longue ligne droite. Puis je fais ce demi-cercle jusqu'au coin du bas de ce rectangle, et je recommence encore et encore, en me concentrant sur une belle trajectoire droite d'un coin inférieur au coin supérieur suivant. Cela donne en général beaucoup plus de structure et de clarté au huit. Surtout quand tu suis, cela aide à abandonner l'idée de courir après la queue du serpent, parce que chaque personne de la ligne de suivi essaie de suivre le cerf-volant devant elle, ce qui crée cette oscillation. Mais si tout le monde connaît la forme générale, construite sur ce rectangle, et la suit en gardant simplement la bonne distance avec le cerf-volant devant soi, chacun faisant son travail, on obtient une ligne de suivi beaucoup, beaucoup plus propre. Voilà pour la vue d'ensemble sur les huit.

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   Les 180 : le 180 par le haut

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   Passons au suivant, les 180. Le 180 est une figure essentielle, simplement pour inverser la direction. Tu vas dans un sens, tu veux faire demi-tour et repartir dans l'autre sens sans prendre une grande trajectoire. Le premier 180 que la plupart des gens essaient est bien sûr un 180 par le haut. Pour un nouveau pilote, cela évite la peur du virage par le bas, où l'on est face vers le bas une seconde et où il faut récupérer. Commençons le 180 par le haut depuis une position statique, ici. On se met simplement face vers le haut, puis face à gauche, face vers le haut, puis face à droite. Sur une trajectoire en déplacement, cela ressemble à ceci : face, face et on part ; face, face et on part. Si on arrive à le faire de façon fluide, cela commence à ressembler à ça. Idéalement, le cerf-volant tourne autour de son axe, de sorte que le panneau central reste à peu près en place. Cela permet de changer de position sans revenir à une altitude différente de celle de départ.

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   Le 180 par le bas

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   Le 180 le plus courant en vol d'équipe est le 180 par le bas. Nous l'appelons simplement le 180, par abréviation. La raison pour laquelle nous l'utilisons, c'est que se mettre face vers le bas puis revenir, une fois que tu l'as appris, permet de couper davantage de pression et de relancer la puissance dans l'autre sens. Un cerf-volant de cette forme génère naturellement plus de puissance quand il est à l'envers que quand il est à l'endroit. Dans cet esprit, le 180 par le bas ressemble plutôt à ceci. Et sur la trajectoire en déplacement, cela ressemble à cela. C'est le genre de chose que l'on voit sur un fil : deux cerfs-volants qui se croisent, font demi-tour, se recroisent, refont demi-tour, se recroisent.

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   Deux façons de faire un 180

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   Pour faire un 180, il y a quelques approches différentes, et cela dépend beaucoup de ta physionomie, de ton style et, franchement, du réglage de ton cerf-volant. Ce que nous voyons ici, c'est que, dans son sens le plus fondamental, quand tu fais un 180, face vers le bas, le cerf-volant a naturellement tendance à descendre. Si tu fais un 180 sur place, tu remarqueras l'altitude de mes mains : regarde-les descendre pendant que je fais ce 180, puis elles reviennent en position. La raison, c'est que, à l'envers, j'appuie sur les freins, mais je ne veux pas faire tout cela avec mes mains pendant que je fais le 180. Je baisse donc simplement mes mains, puis je les remets en position. Cet abaissement, comme nous l'avons appris dans le tutoriel du vol arrière, consiste à appuyer légèrement sur le tranchant de la main. Juste là.

   L'autre façon que certains utilisent consiste à creuser avec le frein du bas. Comme ça, et tu verras que l'aile la plus basse, juste là, finit par monter et prendre la place de l'autre aile pendant la rotation. C'est une façon un peu plus abrupte de le faire. Voyons à quoi ressemblent les deux sur la ligne. La première : je tourne et je mets mes mains vers le bas. Puis je pars. Je tourne, j'enfonce les mains vers le bas et je pars. Voyons si j'arrive à le faire de façon fluide. Voilà. Maintenant, la version avec le creusement. C'est plutôt une commande de creusement, et tu vois que ce n'est pas tout à fait aussi centré sur l'axe, mais cela marche. Surtout si tu apprends et que tu cherches à sentir comment le cerf-volant vole et fonctionne, ces deux approches peuvent beaucoup t'aider.

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   Trois altitudes

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   La dernière chose que je te dirai sur les 180, c'est qu'ils se ressentent assez différemment selon l'altitude. Surtout si tu veux les utiliser en vol d'équipe, je te conseille de les travailler à trois altitudes différentes. La première est un vrai passage au sol, assez bas, en allers-retours : 180, 180. Puis nous montons à 50 % de la hauteur de la fenêtre. Voici donc notre 180. Cela demande un peu plus de pression sur la ligne de frein, parce que tu es plus haut dans la fenêtre et que le vent pousse naturellement davantage le cerf-volant vers le bas. La dernière est de le faire dans le tiers supérieur de la fenêtre. Ici, cela demande vraiment un peu plus d'attention sur ces lignes du bas pour empêcher le vent de pousser le cerf-volant vers le bas. Encore une fois, voici la rangée du haut. Descendons à la rangée du bas, ou plutôt à la rangée du centre. Voilà, on enfonce les mains, on creuse. Puis on descend tout en bas et on refait la même chose. Comme ça.

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   Frein et gaz

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   La seule autre chose qui me vient à l'esprit, c'est de parler des simples coups de frein pour le virage, par rapport au fait d'accentuer aussi avec l'autre main en même temps. Quand tu fais ce 180, ne sois pas trop timide pour utiliser un peu de frein d'une main et un peu de gaz de l'autre pour vraiment aider cette rotation. Quand je fais mes 180 sans trop y penser, tu me verras en fait utiliser les deux mains, tout en veillant à garder de la pression dans les lignes du bas pour que le cerf-volant ne descende pas.

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    Pour finir

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    Voilà donc mon introduction générale au huit et aux 180. Nous continuerons à publier du contenu, et j'ai hâte de te retrouver dans le prochain tutoriel.